بينما تقوم السيارة بالرفع والانزلاق، تخبر عقل السيارة الـ V6 بالاستمرار في الدوران، وتقوم بسحب 350 كيلو واط من البطارية. ولكن هناك طريقة أخرى يمكن للمحرك من خلالها إعادة شحن البطارية تحدث عندما يكون قدم السائق ما زال مضغوطاً على دواسة الوقود. تسمي F1 هذا “التقليص الفائق”، وعندما يحدث ذلك، يتم تقليص output الطاقة لدى السيارة عند العجلات الخلفية بشكل كبير – أي طاقة تتجه نحو البطارية لا يمكن أن تتجه نحو العجلات الخلفية، والـ V6 لديها 400 كيلو واط لتقديمها فقط. لذلك تم تحديد التقليص الفائق عند 200 كيلو واط، مما يترك الـ 200 كيلو واط الأخرى (268 حصان) لدفع السيارة.
لذلك، في بعض الأحيان يكون لدى سيارة F1 750 كيلو واط (1,005 حصان)، وأحيانًا يكون لديها 400 كيلو واط، وأحيانًا قد تكون فقط 200 كيلو واط.
كما سيكون الحال بالنسبة إلى السيارات الـ 21 الأخرى على الحلبة، ولكن ليس بطريقة منسقة. البرنامج الذي يحكم الأنظمة الهجينة غير مستقر، ويقرر متى يبدأ التقليص الفائق، ومتى يزيد أو يقلل القوة من الـ MGU بناءً على مقدار ما تم إنفاقه بالفعل في اللفة ومدى اعتقاده بأنه سيحتاجه.
ما المشكلة؟
تم إنشاء اللوائح الجديدة للمحركات لجعل شركات السيارات أكثر حماساً تجاه الرياضة، في وقت سابق قبل أن تبدأ العديد منها بالتراجع عن السيارات الكهربائية. لقد نجح الأمر: أودي و كاديلاك و هوندا وقعت للانضمام إلى فيراري ومرسيدس. ولكن كما وصفت أعلاه، تعني الصيغة الجديدة أن السيارات تعاني من نقص في الطاقة أثناء اللفة، وخاصة خلال التجارب التأهيلية عندما يكون الهدف هو قيادة السيارة أقصى حد لها.
كما رأينا في اليابان، لقد تم تحييد جميع الزوايا السريعة في F1 بشكل فعال، حيث يمكنك تحقيق زمن لفة إجمالي أقصر باستخدام تلك الطاقة في مكان آخر. لا توجد مشكلة حقيقية مع الرفع والانزلاق أثناء السباق – كما قيل من قبل، إنها ممارسة شائعة بالفعل في IndyCar وسباق التحمل. لكن في التجارب التأهيلية، هذا أمر آخر، ومشاهدة السيارات ترفع وتنزلق عبر زاوية 130R في سوزوكا باليابان كانت شيئًا أحبط تقريبًا كل معجب سباق يعرفه هذا الكاتب. يبدو أن القيادة أسوأ: وصف لاندو نوريس من مكلارين ذلك بأنه “مدمر للروح.”
